Choix batteries

DES OPTIONS ÉLECTRIQUES EN CAMPING-CAR par Jobloman (20/11/2012)

DU CHOIX DES BATTERIES & QUELQUES AUTRES ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES DU CAMPING-CAR

1-Détermination de la consommation électrique journalière:

TV - 30 W pendant 3 heures soit (30 * 3) = 90 Wh
Eclairage - 4 points lumineux de 10 W unitaire pendant 2 heures soit (10 * 4 * 2) = 80 Wh
Récepteur numérique - 20 W pendant 3 heures soit (20 * 3) = 60 Wh
Pompe à eau - 36 W pendant ½ heure soit (36 * .5) = 18 Wh
Réfrigérateur à compression - 40 W pendant 12 heures soit (40 * 12) = 480 Wh
Notebook - 80 W pendant 2 heures soit (80 * 2) = 160 Wh

NB : en situation hivernale il faut ajouter la consommation journalière d'énergie du chauffage qui dans le cas par exemple d'un Truma C4002 s'élève en moyenne à 375 Wh.

2-Détermination de la production électrique

Dans l'exemple précédent (hors hiver) : 90 + 80 + 60 + 18 + 480 + 160 = 888 Wh

A cette valeur il faut ajouter environ 10 % de cette valeur pour tenir compte du rendement faradique ou coulombien de charge c'est-à-dire le supplément de charge qu'il faut fournir pour remplacer l'énergie consommée (pour chaque Wh consommé il faut réintroduire 1.1 Wh pour retrouver l'énergie initiale). On obtient: 888 / .9 = 987 Wh. Ceci représente l'énergie que devra fournir le système de production d'énergie aux ou à la batterie.

Supposons que ce système de production d'énergie ne soit constitué que de panneaux solaires monocristallins.

Les panneaux monocristallins ont un meilleur rendement que les panneaux polycristallins par faible intensité lumineuse. A puissance égale un monocristallin produit plus d'énergie journalière qu'un polycristallin. Avec un panneau polycristallin il faut donc choisir une puissance supérieure autrement dit une surface plus grande pour obtenir la même quantité d'énergie journellement. Donc pour que le panneau polycristallin soit financièrement plus intéressant il faut qu'à même quantité d'énergie fournie journellement il soit moins cher.

En période hivernale les capacités de production étant en moyenne trois fois moindres qu'en été il faudrait trois fois plus de surface de panneaux qu'en été! En hiver il faut donc éliminer la solution réfrigérateur à compression & faire fonctionner la ventilation du chauffage avec parcimonie ou avoir une source extérieure 230 V.

Il faut donc installer 987 / 300 * 100 = 327 W soit quatre panneaux de 80 W.

Il faut donc installer 987 / 420 * 100 = 235 W soit trois panneaux de 80 W.

Il faut donc installer 987 / 600 * 100 = 165 W soit deux panneaux de 80 W.

Les systèmes de poursuite automatique du soleil pour améliorer les performances d'un panneau étant proposés à des tarifs assez dissuasifs il est préférable si on dispose de la surface suffisante pour l'installation d'augmenter la surface de panneaux installés pour obtenir le même résultat.

Pour une estimation plus précise de l'énergie récupérable avec un panneau solaire voir ces sites de l'institut pour l'environnement & le développement durable de la commission européenne:

Si on veut utiliser un groupe électrogène (GE) en lieu & place des panneaux un GE de 800 W (1000 VA) de masse environ 13 kg suffira car il pourra alimenter le chargeur IUoU de 30 A adéquat pour recharger un banc de 300 Ah. L'intensité de charge fournie par un chargeur IUoU doit impérativement être au moins égale à 10 % de la capacité du banc en Ampère-heure c'est-à-dire la capacité du banc en Ampère-heure divisée par 10 (pour plus d'information sur la charge d'une batterie consulter la norme EN 50342-1). Il devra donc fonctionner pendant environ:

Si on choisit une combinaison panneaux solaires & GE ou pile à combustible (PAC), une PAC de capacité 600 Wh / jour de masse environ 6 kg suffira ou en prévision des jours sans soleil une PAC de 1200 Wh de masse environ 7.5 kg. De même un GE de 800 W (1000 VA) suffira. Il permettra en outre de faire du bon cafe avec une cafetière de 800 W!

Note: pour un GE il y a le choix entre Briggs & Stratton, Honda, Hyundai, Inovtech, Kipor, Subaru Robin, SDMO, Yamaha,....Pour la PAC le choix se réduit entre EFOY & MAX POWER. À noter que si on trouve de l'essence presque partout dans le monde pour faire fonctionner un GE portable il en n'est pas de même pour le méthanol nécessaire au fonctionnement d'une PAC. On trouve même sur le marché des GE pouvant fonctionner aussi bien à l'essence qu'au LPG.

Voici une comparaison entre les avantages & les inconvénients d'un GE ou d'une PAC:

Comparaison objective GE – PAC
	GE	PAC
Fiabilité	Okay	Okay
Durée de vie	Plus	Moins
Combustible	Si combustible LPG ou DO pas de stockage supplémentaire à prévoir; sinon stockage en conteneurs spécifiques pour essence plus encombrant que pour méthanol PAC + mauvaise odeur	Stockage par conteneurs spécifiques; moins important que pour GE version essence
Niveau sonore	Nécessite insonorisation. Sans insonorisation: 60 dB(A) @ 7m.	Ne nécessite pas d'insonorisation. Faible: 39 dB(A) @ 1m (chambre malade hopital: 35 dB(A))
Encombrement	Plus encombrant que PAC	Moins encombrant que GE
Approvisionnement combustible	DO & essence partout; LPG plus limité	Limité à l'Europe Occidentale & l'Amérique du Nord
Recharge batteries	Permet la charge complète d'une batterie	Comme avec l'alternateur ne permet pas la recharge complète d'une batterie
Consommation	Essence 0.3 l / h / 1000 VA (SFC = .28 g / kW-h)	1.1 l / kW-h
Poids	> PAC	< GE
Production 12V	Okay	Okay
Production 230V	Okay	N/A
Puissance	N'importe quel besoin peut être satisfait	Très limité. Ne peut même pas convenir pour une unité standard de conditionnement d'air de 13500 BTU
Entretien	Nécessite un certain entretien	Pas d'entretien
Choix fabricants	Très grand. En cas de panne pléthore de techniciens compétents disponibles partout	Deux : Efoy ou Max Power. En cas de panne difficile de trouver un technicien compétent
Prix	Abordable	Dissuasif
Coût combustible	Idem combustible du moteur (liquide ou gaz)	Plus de quatre fois celui du GE
Écologie	Pas très écolo	Écolo

C'est à chacun de voir en fonction de son usage laquelle de ces deux solutions lui convient le mieux. Personnellement je penche en cas de petit GE (i.e. portable) pour un modèle éventuellement insonorisé bi-combustible liquide ou gaz & en cas de gros GE (i.e. fixe) pour un modèle préférablement insonorisé fonctionnant au DO. Il faut vraiment être dans une situation très spéciale pour que le surcoût de la PAC par rapport au GE soit justifié sauf évidemment pour celui qui n'a pas besoin de faire des arbitrages pour boucler ses fins de mois<g>.

Pour mémoire le chargeur de batterie Whispergen dont le prime mover est un moteur Stirling malheureusement au rapport puissance poids désastreux:

3-Détermination du stockage de l'énergie électrique

Choix de la batterie: il faut choisir des batteries type VRLA (valve regulated lead acid) à décharge profonde gel ou mieux, comme l'offre Mercedes en option, AGM (absorbed glass mat) plutôt qu'à électrolyte liquide pour ne pas avoir à être préoccupé en autre chose par la surveillance du niveau de l’électrolyte.

En effet ces batteries de service se trouvent généralement dans les emménagements. Or les batteries à électrolyte liquide dégagent de l'hydrogène durant la charge & hydrogène = Hinderburg = risque d'incendie! Pour limiter ce risque il faudrait les mettre dans des bacs étanches avec dégagement d'air extérieur ce qui n'est pas toujours possible. D'où l'intérêt des batteries AGM dont les bacs sont étanches. Les batteries VRLA ont une durée de vie bien supérieure aux batteries à électrolyte liquide & sont moins sujettes notamment pour les batteries AGM à la mort subite (due à des ruptures mécaniques internes) ce qui est appréciable pour les voyages au long cours. Les batteries AGM ont une durée de vie inférieure aux batteries gel mais peuvent utiliser les mêmes chargeurs que les batteries à électrolyte liquide ce qui n'est pas le cas des batteries gel. Certains préfèrent quand même choisir une batterie de démarrage plutôt qu'une batterie à décharge profonde pour des raisons financières pensant faire des économies. Je leur rappelle simplement qu'une batterie de démarrage est prévue pour fonctionner entre 100 % & 80 % pour une durée de vie de 500 cycles dans ces conditions & qu'en fait ce nombre de cycles sera réduit car elle fonctionnera en général entre 50 % & 80 % pour les raisons expliquées ci-après & qu'en cas de décharge profonde elle est pratiquement irrémédiablement perdue tandis qu'une batterie à décharge profonde est prévue pour fonctionner entre 100 % & 50 % pour une durée de vie de 1000 cycles dans ces conditions & peut subir une décharge de 80 % sans dommage voir de 100 % & être récupérée.
Une batterie à décharge profonde de 100 Ah a une capacité théorique disponible de 50 Ah tandis que la batterie de démarrage de même capacité 100 Ah a une capacité disponible de 20 Ah. Donc en cas de choix d'une batterie de démarrage au lieu d'une batterie gel ou AGM on devra choisir une batterie d'une capacité deux fois & demi supérieure (50 / 20 = 2.5). En outre la batterie à décharge profonde pourra fournir au cours de sa durée de vie deux fois plus d'Ampères-heure qu'une batterie de démarrage. C'est la raison pour laquelle on dit qu'une batterie à décharge profonde a une capacité supérieure à une batterie de démarrage de même capacité théorique.

Au total pour qu'à long terme une batterie de démarrage soit financièrement plus intéressante qu'une batterie gel ou AGM elle devra être cinq fois moins chère.

Entre la batterie gel & la batterie AGM l'inconvénient de cette dernière est une durée de vie plus faible en cyclage profond ce qui peut être surmonté en limitant le taux de décharge à 50 % mais son avantage est de supporter des intensités plus élevées ce qui permet en dépannage de suppléer une batterie de démarrage défaillante.

En effet une batterie est caractérisée par sa tension (U) exprimée en Volt (V) & sa capacité (C) exprimée en Ampère-heure (Ah).

Cette valeur C désigne l'aptitude d'une batterie à délivrer un certain courant pendant un certain temps (car Ah = Ampère * heure). Dire par exemple qu'une batterie a une capacité de 100 Ah @ 20 h signifie qu'elle peut fournir au plus un courant de 5 A pendant 20 h (100 Ah = 5 A * 20 h) ou par exemple 1 A pendant au moins 100 h (100 Ah = 1 A * 100 h). Mais elle ne pourra pas fournir 10 A pendant 10 h même si 10 A * 10 h = 100 Ah car au dela de 5 A la capacité utilisable diminue. Par contre en deça de 5 A elle pourra fournir plus de 100 Ah. Autrement dit sa capacité augmente ou diminue lorsque la valeur du courant varie autour de 5 A. Sa capacité diminue si le courant est supérieur à 5 A & augmente si le courant est inférieur 5 A.

Sachant que W = V * A, 888 Wh valent 888 / 12 = 74 Ah. C'est ce que la ou les batteries de servitude devront donc être capables de restituer journellement. Pour des raisons pratiques notamment le temps nécessaire pour exécuter la phase absorption d'une charge, ainsi que la qualité du régulateur de l’alternateur, dans les camping cars standards, une batterie de servitude (contrairement à la batterie moteur) est rarement chargée à plus de 80 % de sa capacité théorique. C'est pourquoi il faut prendre le temps de faire une charge complète (dite charge d’égalisation avec un courant égal à 5 % de la capacité de la batterie en Ah) au moins une fois par semaine pour limiter la sulfatation (pour les voyages au long cours un GE d'une puissance au moins égale au double de la puissance absorbée par le chargeur suffit pour réaliser ce complément de charge; sinon raccordement au secteur périodiquement obligatoire) car l'alternateur moteur ne permet pas de réaliser cette phase d'égalisation sur les batteries de servitude, sa régulation n'étant pas prévue pour (ni une PAC d'ailleurs). Une batterie à décharge profonde ne doit pas être vidée en dessous de 50 % de sa capacité théorique (soit 12.2 V au repos pour une batterie AGM i.e. sans consommateur) car au-delà de 50 % le nombre de cycles possibles charge-décharge diminue drastiquement bien qu'on puisse occasionnellement descendre jusqu'à 20 % sans l'endommager. A titre d'exemple une batterie capable de 1000 cycles décharge-charge si le DOD (depth of discharge) est limité a 50 % tombera à 300 cycles si le DOD est de 80 %. De même le courant de décharge ne devra pas dépasser C / 5 (capacité de la batterie en Ampère-heure divisé par cinq). Donc on dispose de 80 % moins 50 %, soit 30 % de sa capacité pour les besoins quotidiens. Arrondissons à 1/3. La batterie doit donc avoir une capacité « C » pour des besoins journaliers de N Ampères-heure de « 3 fois N » Ah, soit 74 * 3 = 222 Ah. Pour notre exemple il sera probablement préférable de choisir deux batteries de 110 Ah ou la capacité disponible sur le marché qui se rapproche le plus de cette valeur calculée, valeur à choisir préférablement par excès. Les raisons pour choisir deux batteries sont dues d'une part à la capacité massique des batteries : ~3.6 Ah / kg. Donc une batterie de 222 Ah a une masse de 222 / 3.6 = ~62 kg! D'autre part pour des raisons de sécurité si l'une des deux batteries s'effondre on peut espérer que la seconde reste encore disponible. Bien entendu si ces considérations ne sont pas un problème une seule batterie peut se révéler plus économique notamment du coté régulation.

En conclusion un camping-car standard à réfrigérateur à absorption a besoin d'une batterie de 120 Ah @ 20 h & de deux bouteilles de LPG de 27 l & celui équipé d'un réfrigérateur à compression de deux batteries de 120 Ah @ 20 h & d'une bouteille de LPG de 27 l.

4- Câblage des batteries

Si on ne veut pas avoir de problèmes avec ses batteries il ne faut jamais les faire fonctionner en parallèle. Cela veut dire que les batteries doivent être montées de telle sorte que lorsque l'une d'entre elles se décharge plus vite que les autres ces dernières ne doivent pas pouvoir contribuer à la recharge de la batterie la plus faible. Si cette condition n'est pas réalisée lorsque les batteries commencent à vieillir il y aura en permanence un échange d'énergie entre les batteries & cela accélérera leur vieillissement & explique pourquoi dans certaines installations il faut remplacer les batteries à des fréquences anormales. Cette échange d'énergie explique pourquoi même en l'absence de consommateurs on peut retrouver ces batteries déchargées plus vite que ce que le phénomène naturel d'autodécharge aurait produit si elles n'ont pas été isolées par l'intermédiaire de coupe-batteries. Cela sera d'autant plus vrai que les batteries sont de types différents, batterie moteur du type démarrage & batteries auxiliaires du type à décharge profonde. La raison de ces transferts d'énergie résulte du fait que deux batteries même rigoureusement identiques au sens de même marque, type, age, capacité, n'ont jamais exactement les mêmes résistances internes & que celles-ci divergent de plus en plus avec le temps. Cela se traduit concrètement par le fait que le résultat de la mise en parallèle de deux batteries identiques ne double pas la capacité utilisable. Par exemple deux batteries de 100 Ah en parallèle ne donneront pas une capacité résultante de 200 Ah mais seulement de 160 à 170 Ah même neuves. En outre si au cours de la charge les batteries sont en parallèle l'une des deux batteries sera chargée éventuellement à 100 % & la seconde peut être à 70 % ce qui accélérera encore le phénomène de transfert d'énergie entre les deux batteries & à son tour accélérera le vieillissement & le dépérissement des deux batteries. De plus ce sera toujours la même batterie qui sera chargée à 100 % ou à 70 %. La batterie chargée à 70 % ne sera donc jamais correctement désulfatée ce qui aussi accélèrera le phénomène de vieillissement & de transfert néfaste d'énergie entre les deux batteries.

Dans le cas de figure considérée on peut affecter l'une des deux batteries aux besoins des emménagements & l'autre au frigo, les deux batteries étant interchangeables. En fait il sera plus simple de mettre en service chaque jour alternativement chaque batterie sur l'ensemble des consommateurs par un jeu de commutateurs adéquats. Chaque batterie sera ainsi en service (simultanément sur panneaux ou chargeur & sur consommateurs) un jour sur deux. En outre la batterie de démarrage sera câblée de telle sorte qu'elle ne puisse jamais alimenter les emménagements.

Pour terminer en ce qui concerne le montage de batteries en parallèle voir le témoignage,

Pour conclure sur ce sujet je ne resiste pas à l'envie de retranscrire ci-après à tous les tenants du soi-disant fonctionnement sans problème de batteries en parallèle la remarque de bon sens de Eric Fredon auteur du monde des accumulateurs rechargeables que l'on peut lire dans le lien ci-avant:

''Quote : Pourquoi croyez vous que les fabricants de batteries s'échinent à fabriquer des gammes de batteries avec des modèles de toutes les capacités ? Alors que si il était possible de si facilement faire fonctionner des batteries en parallèle, il leur suffirait d'en fabriquer un seul modèle, et de mettre plusieurs de ces éléments en parallèle pour obtenir toutes les capacités voulues. A mon avis ils y ont très certainement pensé avant nous, et si ils ne l'ont pas fait, c'est qu'ils sont tombés sur un os fonctionnel. Donc, si la mise en parallèle des batteries était facilement réalisable, il y a longtemps que les professionnels l'auraient mise en pratique, bien avant les petits amateurs que nous sommes. Unquote''

5-Charge des batteries

La recharge d'une batterie à décharge profonde doit être effectuée en trois étapes:

-une première phase appelée boost ou bulk qui s'effectue à courant constant ( en principe pour une batterie à électrolyte liquide à une intensité égale au dixième de la valeur de la capacité C 20 de la batterie en Ampères-heure, valeur considérée satisfaisante pour éviter de trop chauffer l'électrolyte; pour une batterie AGM ce courant de charge peut être remonté à C / 5 voir C / 4 car ce genre de batterie monte très peu en température au cours de la charge; elle peut donc être rechargée plus vite qu'une batterie à électrolyte liquide). Cette phase s'arrête lorsque la tension de la batterie atteint une tension de 14.6 V

-une deuxième phase dite d'absorption à tension constante de 14.6 V au cours de laquelle le courant de charge va régulièrement décroître. La batterie sera considérée chargée lorsque le courant ne décroîtra plus (en principe lorsque l'intensité de charge atteint une valeur égale au centième de la capacité I = C / 100).

La meilleure façon de s’assurer qu’une batterie étanche VRLA est vraiment chargée à 100 % (aucun accès à la mesure de la densité de chaque élément), est de suivre le courant de charge pendant la phase d'absorption (il faut donc une installation avec un ampèremètre sur chaque sortie du chargeur ou posséder une pince ampèremétrique). Le courant de charge doit diminuer continuellement & se stabiliser par la suite : cela indique que la transformation chimique de la masse active est accomplie & que la batterie est complètement chargée. On considère que si le courant se stabilise pendant une heure la batterie est chargée. (Pour faire une mesure de tension après la fin de charge il faut s'assurer que la batterie ne débite pas & attendre au moins cinq heures & souvent plus avant d'avoir une mesure valable ; les fabricants de batteries recommandent 24 h). Le régulateur de l'alternateur ignore cette phase & saute directement à la troisième phase.

-une troisième phase dite de floating où le chargeur ramène la tension de charge à 13.8 V. Au cours de cette phase le chargeur ne fait que compenser l'autodécharge ou les besoins des consommateurs dans la limite de sa capacité.

A noter qu'un chargeur de bonne qualité doit être capable d'alimenter un réseau à sa capacité nominale sans la présence d'une batterie à ses bornes.

Voici deux tableaux qui donnent les états de charge d'une batterie en fonction de son type :

Charge	Voltage batterie à électrolyte gélifié
100%	12,80 V
90%	12,72 V
80%	12,64 V
70%	12,56 V
60%	12,48 V
50%	12,40 V
40%	12,32 V

Nota : pour évaluer le temps de recharge nécessaire d'une batterie déchargée, il faut compter 1 heure de charge par 0.1 V d'écart par rapport à la tension correspondant à 100 % de charge.

1- à partir des panneaux solaires par l'intermédiaire de régulateurs du type PWM (pulse width modulation) ou mieux MPPT (maximum power point tracking). Un jeu de commutateurs permet d’affecter chaque panneau à une batterie ou les deux panneaux à l'une ou l’autre des batteries.

2- à partir de l'alternateur par l'intermédiaire de répartiteurs de charge sans chute de tension (MasterVolt, SurePower, Drifgate, Victron, Studer,....) mais solution qui ne permet pas la recharge complète des batteries cellule ou (meilleure solution car permet la recharge complète des batteries cellule) à partir de l'alternateur via un inverter pur sinus 12 V / 230 V alimentant un chargeur IUoU à sorties multiples (si plusieurs batteries) [ou mieux encore toujours si plusieurs batteries un chargeur IUoU par batterie] avec sonde de compensation de température & de tension (Victron Phoenix, Mastervolt Ivosmart, Cristec CPS3) ou secteur avec commutateur automatique secteur/inverter. L'alimentation de l'inverter doit être faite par l'intermédiaire d'un relais commandé par le contact de commande D+ de l'alternateur. Si ce contact n'existe pas, Truma en fabrique un désigné "D+ Detector". Au démarrage du moteur l'alternateur rechargera indépendamment les unes des autres la batterie moteur & les batteries cellule. Avec ce système plus besoin de groupe électrogène additionnel de quelque nature que ce soit & de son combustible spécifique (essence, gaz ou méthanol) car on dispose éventuellement en permanence de courant continu aussi bien que de courant alternatif “illimités” du moins tant qu'il reste du DO dans la caisse à combustible! Cette solution a également l'avantage de toujours recharger complétement les batteries ce qui limite les problèmes de sulfatation. Il faut se souvenir qu'une batterie même non utilisée a une durée de vie limitée du fait du phénomène d'autodécharge & cela même si elle est montée en floating donc avec compensation en permanence de l'autodécharge.

3- à partir d'un GE. Ce dernier peut produire soit du 12 V DC soit du 230 V AC. La sortie 12 V DC ne dispose d'aucune régulation pour contrôler la charge. Il vaut donc mieux ne pas utiliser cette possibilité. On préférera le raccorder au circuit 230 V AC. S'il n'est pas monté fixe il sera connecté à la prise secteur. Sa puissance devra au moins être égale au double de la capacité du chargeur en Ampère multiplié par 14.4 & divisé par le rendement du chargeur. Par exemple avec un chargeur de 12 A ou 30 A on obtient:

Donc un GE de 500 W suffit pour un camping-car standard (chargeur de 12 A). Si on veut plus de possibilités on peut envisager:

Au-delà de 3 kW je pense qu'il s'agit de cas très particuliers. Par exemple aucun terrain de camping ne fournira de telles puissances. Déjà les terrains de camping ou les aires de service fournissant 16 A sont rares, alors 3 kW me semble relever de l'utopie. Mais je suis peut être dans l'erreur.

6- Conclusion

Voir un schéma électrique possible de cellule camping-car qui tient compte des remarques précédentes dans le lien suivant:

& voir un schéma électrique d'un camping car standard par comparaison dans le lien suivant :

En respectant les principes ci-dessus on s'assure une énergie électrique sans souci. J'ajouterai qu'il ne faut pas lésiner sur la qualité des composants installés & qu'en particulier pour maintenir des batteries en bonne santé, et pour prolonger au maximum leur durée de vie, il faut impérativement UN BON CHARGEUR. Sinon il faut accepter de se retrouver périodiquement sans courant & de faire le bonheur des fabricants & revendeurs de batteries. A chacun de voir où, quel est son intérêt.

Pour faire soi-même un diagnostic complet télécharger les fichiers de calcul 'bilan electrique camping-car' ici:

Puis à partir de ce bilan électrique on peut voir si la capacité des batteries installées est suffisante. Si cette capacité n'est pas suffisante il faut vérifier dans l'installation existante quelle est la capacité maximale que l'on peut installer. Pour cela il faut regarder la puissance du chargeur. La capacité maximale que l'on peut installer est égale à 10 fois l'intensité maximale que peut délivrer le chargeur. Si la valeur trouvée est inférieure à la valeur de capacité de batterie désirée, il faut d'abord installer un chargeur dont la puissance est en accord avec la capacité de batterie voulue

De même la puissance des panneaux solaires devra être en rapport avec la capacité de la batterie à laquelle ils sont raccordés. Leur puissance totale en Watt devra au moins être égale à 80 % de la capacité de la batterie en Ampère-heure & au plus à 300 % de cette même capacité soit pour une batterie de 100 Ah entre 80 W & 300 W (pour une autre capacité faire une règle de trois pour trouver la valeur de l'intervalle de puissance de panneaux solaires admissible).

& pour encore beaucoup plus d'informations récupérer le livre gratuit "Energie sans limites" de chez Victron :

9/9 12-11-19

Charge	Voltage batterie à électrolyte liquide (ou AGM)
100%	12,7 V
90%	12,6 V
80%	12,5 V
70%	12,4 V
60%	12,3 V
50%	12,2 V
40%	12,1 V